随着汽车品牌竞争的白热化，如何提升各方面的竞争力来赢取消费者的青睐是汽车厂商的必修课。作为与试驾者首先有肢体接触的汽车座椅，其舒适性和功能性特别的重要。各大汽车座椅设计厂商，通过不断的研发出各种座椅以适应市场需求。汽车座椅发泡技术是研发的关键之一。本文总结了目前常见的座椅发泡技术。
浇注完成后的模具置于220-250℃（不低于180℃）的烘箱内，完成反应后取出脱模。
缺点：能耗较大。排气孔易产生“蘑菇头”，导致化料浪费多。后期现场清理和设备维护较麻烦。
欧洲一些主机厂热衷于此法，国内基本上没有。至于该工艺如何设计为生产化的流水线，笔者尚未实地观摩过，推测可能类似下图，长体式大烘箱，座椅模具浇注后通过转盘缓慢进出烘箱完成发泡反应。
一般设计为多工位的转盘式生产线。模具通常用模温机加热至45-70℃，然后通过浇注PU料发泡反应完成后脱模。脱模后制品需要用破泡机帮助开孔。
与吸附发泡的概念相反而命名的，模具内不会预先放置面料，发泡后的制品表面就是PU层。面套类都是后加工装配上去的。
浇注前，先把面料放置在模腔内，通过抽气吸附，使其完全贴合，然后再浇注PU料，发泡后取模的PU制品表层就与面料紧密的贴合在一起了。
就是最简单的发泡，单配方、单浇注、无其他辅助手段，呈现出来的泡沫制品只有单一的一种硬度。
双硬度发泡是很多豪华车宣传的卖点，乘坐区域较软，两侧支撑区域较硬，能够给大家提供更多的舒适性。
实现的方法是采用乘坐区域和两侧区域分别浇注，通过模具摆放角度、在两侧翼与乘坐区域之间增加隔料槽、泡沫两侧加嵌件等方法来达成产品双硬度或多硬度区分。
这种发泡工艺也能做到三硬度，但正常情况下不会更多了。业界也有叫双密度发泡，其实是一种口误，工艺的目的是为了获得不同的硬度，而不是密度。而且有时一种密度也能做出两种不同的硬度。
掌握这种发泡工艺的厂家通常要配备对组合料调整在行的技术人员，因需要掌握多配方的变化调整。
目前新技术延伸起来比如还有安道拓的水平发泡DHH和R-comfort技术。
也叫双层发泡技术，上下两层发泡强度和硬度不同，上层更加柔软，下层又能保证平均的应力分布，能提高长途驾驶舒适性。
由于新技术信息分享有限，笔者推测类似双层鞋底的发泡工艺（如下图）：设计一个假盖，先进行底层浇注并发泡固化，打开假盖后，再通过上盖闭模浇注，这样通过不同的配方及不同的浇注构成双层泡沫。如推测有误，还请专家指正。
该技术呈现在座椅泡沫上表面会有各种纹路。一方面保证了短途驾驶的柔软性,并且加快气体的流动，帮助长时间乘坐所造成的热量的散发，同时又保证泡沫的舒适性。
由于新技术信息分享有限，未能知道更多细节。笔者曾经在某豪华车型座椅发泡线上见过该类型的泡沫及其成型的模具，感觉泡沫表面复杂的纹路和网格更多是通过复杂的模具来塑型的，至于发泡工艺上有哪些微调整，暂未了解到。
